Невыплата зарплат по полгода. Работа в две смены на полставки. Безработица для рабочих. Отпуска за свой счет. Отказ от премий. Откаты. Долги перед Пенсионным фондом. По-прежнему закрываются цеха и промышленные гиганты. Так в общих чертах можно охарактеризовать промышленность Украины, зависящую от госзаказов. Это результат предательства власти, сначала «оранжевой», а вскоре и «голубой». Первым камнем по своим был предательский заказ корейских и чешских поездов.

Основная категория экспорта Украины — сырье, сырье и только сырье. Все виды пиломатериалов, дешевый уголь (каменный и древесный) и лом металла. То есть исчерпаемые ресурсы. Но перейдем от этого лирического отступления к новому... Хваленые методы управления давно описал М.Е. Салтыков-Щедрин. В нашем случае «запретить», «штрафовать». Вот такими способами и действуем. Можно запретить вывозить сырье — и тогда гривня резко обвалится. Лучше не экспериментировать. Ну тогда остается развивать многострадальную отечественную промышленность.

Самые поездатые

Заказать поезда у Кореи «пришлось», по словам министра Бориса Колесникова, потому как в министерстве сомневались, что автор «Столичного экспресса» Корюковский вагоностроительный завод уложится в сроки. Поезд отечественного производства на практике проявил себя лучше, чем заказанный в Корее.

К слову, сейчас этот завод занимается тем, что и большинство заводов Украины. Рабочие сидят без дела, а руководство катает свой так и не заказанный поезд (с наклейками «Евро-2012») на международные выставки и презентации в ожидании чуда. Вдруг какая-нибудь из стран СНГ в ущерб интересов своей промышленности закажет украинский поезд. Однако при Путине-Медведеве-Лукашенко такое чудо вряд ли вероятно. Ну а украинское государство заказать свою же продукцию неспособно. Денег нэма. Да и корюковцев нужно как следует проверить на соответствие: разрешения, сертификаты и допуски. Чего избежали корейцы.

Тем временем грядут заказы дорогого импорта. У отечественного производителя денег на откаты нет, и потому приходится проходить сквозь бюрократические жернова.

Одним из филиалов Корюковского вагоностроительного завода является некогда успешное харьковское предприятие. На сайте, который не обновлялся с 2008 года, расписано о былых успехах. На самом деле этому заводу едва хватает работы. Налоги уплачивает. А внутри завода — текучесть кадров. Одни рабочие уходят без расчета, другие приходят с других заводов в поисках лучшей доли.

Некогда промышленный, а теперь рыночный. Такой Харьков сегодня. В Центре занятости лектор агитирует перейти на Завод имени Малышева: у нас теперь заказы в Индию и Китай. Рабочий получает 8000 гривень в месяц... Один из безработных тянет руку: «Послушайте, меня оттуда сократили. Не выплатили зарплату. Может, вернуться, раз так все поменялось? Только отдайте мои заработанные деньги». На этом лекция прервалась.

Завод им. Шевченко выпускал когда-то светофоры. Заказов от государства нет. Зато по Харькову стоят новые китайские светофоры. Выпустить такие же светодиодные игрушки для шевченковцев не проблема. Выходит, государству дешевле купить китайское, чем свое. Оттуда, из Китая, харьковская мэрия заказывала даже изготовление миниатюр архитектурных «семи чудес».

Харьковский автомобильный ремонтный завод влачит свое существование. В тщетной надежде на поиск отечественного покупателя, как и Корюковский вагоностроительный, он катает по выставкам свои автобусы: школьные, рейсовые. Тем временем государство продолжает заказывать «в кредит без расчета» у ХАРЗа ремонт узлов боевой техники. Харьков же покупает автобусы из других городов Украины, Германии, Венгрии, России и Китая. Только вот если остановится ХаРЗ, возобновить его работу никакими силами не удастся.

На развитие, как известно, нужны деньги (которые моментально растянутся по карманам). А их — нет. 

Виноваты таксисты и старые иномарки

Своеобразной индульгенцией перед отечественными промышленниками стал закон о запрете ввоза иномарок. Да-да, взирая на цены на растаможивание новых машин и грядущий за ним закон об утилизации старых иномарок, этот закон можно назвать запретом иномарок. 

Вместо того чтобы как-то снизить цены на "отечественную" продукцию, власти сделали подарок в виде исключения конкуренции. Ну и главное в этом не забыть про себя. Вместо затрат бюджетных средств - прибыль от таможенных сборов. 

В борьбе за безуспешное дело нужно найти виноватого и наказать. И если во всех социальных бедах виноваты проститутки, торговки овощами и таксисты, которые ездят без лицензии. То в кризисе экономики виновники это губящие легкую промышленность секонд-хэнд и тяжелую — подержанные иномарки.

Ведь обнищавший народ предпочитает эту продукцию. Купить до зарплаты джинсы, а пока нет денег на новую машину с автосалона — прикупить старенькое «корытце» японского или немецкого производства. До лучших времен. 

Благодаря усилиям законодателей «запретить» и «оштрафовать» эти лучшие времена наступят не скоро. Ввоз новой иномарки стал стоить неоправданно дорого. Выходит новый циркуляр об обязательного сбора на утилизацию. Почему же не покупают украинцы украинское? Недаром Sens в народе прозван "сексом".

Во-первых, украинский автопром уже давно не украинский. Скорее, китайско-корейский и российский. Автомобиль стоит так же, как недавно стоила иномарка. 

Автомобильная промышленность стране нужна — это аксиома. Но своя, работающая на свой капитал. Нужна практика металлообработки. Предприятия не должны превращаться в мастерские зарубежных конкурентов.

Во-вторых, китайско-корейские поделки не выдерживают краш-теста. Двигатели в отечественных машинах стоят либо китайские, либо их мелитопольскте братья. Если двигатели в старых иномарках живут более 40 лет, то китайские живут до пяти, потом начинают банально течь и ремонту не подлежат. 

Производим самолеты, атомные турбины, а автомобиль так делать и не научились. Что же делать? Советовать снизить стоимость своей продукции и развивать свои модели машин, как пятидверная «Таврия DANA», боюсь. Ее справедливо сняли с производства. Хотя можно было устранить технические недоработки или разработать новый концепт.

К слову, украинские ВУЗы (например, автодорожный университет) выпускают специалистов, которые с дипломом в кармане уходят в торговлю или в такси, или, в лучшем случае, в сервисные центры по обслуживанию иномарок. Отечественные конструкторские бюро молодых специалистов не приглашают — ввиду отсутствия КБ как таковых. В эти реалии вникать наши небожители не хотят. Глаза залеплены купюрами, а перед зарубежными автоконцернами подписаны многолетние кабальные обязательства.

Есть более успешные предприятия. Перечислять их не имеет смысла. Каждая новая власть пытается их продать, превратив в мастерские. Со списком выставленных предприятий Фондом госимущества ознакомиться несложно. Так скоро ФГИУ превратится в ФИГУ. Не хотелось бы, чтобы Украина пополнила когорту стран-банкротов: таких как Греция, Венгрия или Мексика. Без своей промышленности, экономики, но «самостийну» и «незалежну».