Всего год назад эта страна была оплотом спокойствия и экономической стабильности. Бизнесмены рисовали стремящиеся ввысь кривые планов на следующий, то есть этот год. Намечались радужные перспективы в связи с грядущей евроинтеграцией... или вхождением в Таможенный союз... Кто из предпринимателей мог тогда прогнозировать такую картину происходящего сегодня в Украине? Однако речь не о политическом кризисе и его причинах, а о тенденциях на фрахтовом рынке страны, их последствиях для транспортных компаний, импортеров, дилеров и производителей.

В конце прошлого года на украинском рынке международных перевозок наблюдался существенный спад. Для перевозчиков, привыкших курсировать в страны Европы в расчете на более дорогие обратки, экспортный фрахт в 0,5 евро/километр для 20-тонной машины стал невыгодным. Цена на экспорт скупо, но поползла вверх и достигла 0,7 евро за километр. Импорт же в Украину стал редким гостем, и цены резко заколебались, тяготея к критической отметке новых экспортных фрахтов — в 1 евро/км. Для сравнения, раньше считался средний фрахт в 1,6-1,8 евро/километр, однако рыночная цена опустилась до 1,4-1,1 евро. В то же время возник дефицит транспорта в некоторых регионах. Традиционно фрахты на восток страны были выше, нежели на запад. Более того, многие перевозчики брали на Луганскую и Донецкую области полтора тарифа, так как фрахты с востока на запад всегда были фактически бросовыми. TIR-ованные украинские фуры брали попутный груз, чтобы оттуда переехать в экспортообразующие регионы Украины — западные и центральные — и далее в сторону Европы. Однако как только экспорт стал, надеяться на попутки из восточных регионов Украины стало бессмысленно.

Усугубили в конце прошлого года ситуацию на фрахтовом рынке еще несколько факторов: прессинг «старшего брата» в связи с европейскими устремлениями Украины (запрет ввоза некоторых украинских товаров, длительные пристрастные досмотры на границах, спровоцировавшие простои транспорта и нередко порчу грузов, непризнание Российской Федерацией TIR, усложнение процедуры разрешительных документов); подорожание так называемых «дозволов» - квот, выдаваемых Укртрансинспекцией транспортным компаниям на въезды для перевозки и транзита грузовым транспортом в определенные страны (де-юре эти квоты бесплатные, однако де-факто цена на них с 50-70 евро подскочила для «выгодных» стран до 1200-1500 евро); немалую роль сыграла аномально теплая зима в Европе, в результате которой снизился спрос на основной украинский продукт — биотопливо и прочие лесо- и пиломатериалы; также отразился на ситуации фактор революции: дестабилизировалась гривня – цены на бензин выросли вместе с курсом валют (с 9,6 гривень за литр до 11,4 грн.), фрахты же в национальной валюте «отставали», остановившись на «десятке» за километр, а экспортные фрахты тяготели к снижению; некоторые трассы в Европу (Львов — Краковец) на западе Украины неоднократно блокировали активисты евромайдана.

Все эти факторы уже тогда мешали нормальной работе украинских перевозчиков и предпринимателей. Те перевозчики, кто не распродал свой транспорт по бросовым ценам, влачили свое существование, надеясь на перемены к лучшему. Сокращение расходов и поиски средств к существованию вынудили транспортников брать перегрузы, экономить на ремонте, резине. В этой связи участились аварии, поломки. В связи с безнаказанностью на дорогах начал процветать бандитизм. По сообщению некоторых сайтов, во всех областях орудовали банды, сливающие топливо с грузовых машин. Новоиспеченные робингуды благородно оставляли в баке литров 20-25 — «на докатку». Внутренние перевозки стали банально убыточны, если учитывать амортизацию транспорта. Украинским экспортерам пришлось не только повысить фрахты, но и снизить себестоимость продукции. Ведь конечная цена товара основного конкурента — России была ниже, даже включая доставку. В результате экономии на производственном процессе неизбежно снизилось и качество украинского товара, исчерпался кредит доверия европейских покупателей. Многие немецкие и итальянские предприниматели, слыша слово «Украина», сразу прекращали переговоры о покупке товара. Инвестиции в совместные производства сократились. Экспортеры Украины держались на плаву в ожидании обещанной евроинтеграции.

Первые итоги евроинтеграции

После свержения правительства Януковича эти факторы не ослабели, а наоборот, усилились. Внутренние перевозки в отдельных регионах замерли. Если раньше были частично блокированы запад и Киев, то теперь в этих областях ситуация стабилизировалась, однако восток и юг страны практически парализованы. «Перемещение по территории самопровозглашенной ЛНР является очень проблематичным. Водители выставляют тройные, пятерные тарифы. И это счастье, если кто-то согласился везти, а большинство отказываются», - говорит президент ЛРТПП. Транспортный бизнес по-прежнему наиболее уязвимый в Украине, возникают проблемы с тем товаром, который нужно перевозить.

Если военные действия на Луганщине не прекратятся, дальнейшее существование малого и среднего бизнеса будет невозможным. Такие опасения озвучивались во время видеомоста «Тенденции в малом и среднем бизнесе на западе и на востоке Украины», передает пресс-служба ЛРТПП. Более того, трейдеры прекратили снабжать эти области топливом: заправиться на обратный путь не получится. Таким образом, Луганская и Донецкая области стали мертвой зоной для перевозок. В то же время Крым постепенно ампутируется от замкнутой цепи внутриукраинских перевозок. Оккупация Россией полуострова изменила географию не только украинских, но и мировых перевозок. Практически отобранные порты резко снизили товаропоток. Автоперевозки в Крыму переживают не лучшие времена. При таких, казалось бы широких возможностях, на которые надеялись местные перевозчики, немало проблем для крымских транспортников вызывает недостаточная мощность переправы через Керченский пролив, рассказывает гендиректор компании ПЭК Евгений Фирсов. По его словам, автомобили порой простаивают до трех суток. Основной товаропоток из Украины тоже «застрял»: патриотически настроенные активисты разворачивают фуры с продуктами. К тому же в Крыму на границе с Украиной поставлена таможня.

Потоки транзита меняют русло

Что касается украинских международных перевозок и транзита, то ситуация отнюдь не улучшилась. Транзит грузов автомобильным транспортом по территории Украины из стран Западной Европы в Россию и раньше не был развит, основные потоки шли через Польшу и Беларусь, говорит гендиректор агентства Infranews Алексей Безбородов. Иностранные перевозчики, наслышанные о военных действиях в Украине, воздерживаются от поездок в эту страну. Поток производственных товаров на восток, в Россию — тоже скоро может полностью прекратиться. Еще недавно шла речь только о введении Российской Федерацией ввозных квот и повышении таможенных ставок в связи с подписанием соглашения об ассоциации с ЕС. Теперь вообще речь идет о закрытии в ближайшем будущем украинско-российской границы.

Вместо обещанного притока инвестиций, финансовые потоки в евроинтегрируемую Украину снизились. Как подчеркнул представитель Всемирного банка экономики и развития Эндрю Бёрнс, напряженность внутри страны и напряженность между Украиной и Россией повышают риски и снижают доверие во всем мире. «Рынки и инвесторы не любят неопределенности. Также совершенно ясно, что в Украине есть потенциал для дальнейшего ухудшения ситуации», цитирует Reuters его слова. Впрочем, Всемирный банк допускает, что кризисная ситуация не будет усугубляться.

Ввоз товаров в Украину упал еще на 3,4%. Хотя этот фактор украинскими СМИ был преподнесен как благоприятный, однако мало кому известно, что это означает повышение фрахта, что неизбежно повлечет за собой повышение стоимости экспортируемых товаров. А ведь главным козырем украинских товаров считается дешевизна. Ситуацию на фрахтовом рынке не спасла даже майская отмена квот. Вместе с тем фрахты на импорт продолжают стремительно снижаться — перевозчики перестают брать экспорт. В работе остались в основном машины поставщиков, которые отправляют в Европу продукцию собственного производства. Так, фрахты из польской столицы в столицу Украины упали с 12000 грн до 9500 гривень — и это при подорожавшем почти на треть топливе. Европу к тому же интересуют не промышленные товары и даже не продукты, которые и без того в ЕС дешевы, а сырье и топливо — то, на чем в странах Старого Света принято экономить.

Задавленные высокими фрахтами и плотной конкуренцией, украинские экспортеры надеются теперь на новые санкции Европы по отношению к товарам российского производства. «Сейчас мы полностью остановились, ничего никуда не поставляем. Даже сырья сейчас нет, - рассказывает производитель из Червонограда Львовской области Роман Пархомик. - Надежда на то, что к российским товарам будет применено Европой эмбарго». Также производители надеются, что новый украинский президент сможет уберечь украинскую экономику от краха. Из всех предыдущих лидеров Петр Порошенко единственный, кто знает толк в производстве. Рано или поздно Украина оправится от политического кризиса, производители смогут поставлять продукцию, а потребители будут способны ее покупать. По прогнозам экспертов, выделяемой этой стране стабилизационной помощи и кредитов должно хватить на первое время — на создание благоприятного инвестиционного климата и экономической трансформации. Грузоперевозки как социально необходимый сектор экономики восстановятся вместе с экономикой.

Белорусские перевозчики опасаются связываться с перевозками в Украину вообще и с украинскими фирмами в частности. Вместе с рисками немного подросли фрахты в эту страну. Однако если брать грузы в Киев, центр, север или запад Украины, опасаться нечего. Правда, предпочтительнее брать расчет наличными либо же тщательно проверять репутацию фирмы-заказчика на транспортных сайтах. В Украину идет 10% белорусского экспорта: пользуются спросом сельхоз- и бытовая техника, продукты, промтовары, велосипеды, шлифовальные полотна и много легких, но дорогих грузов. Импортируется из Украины изделия из стекла, сантехника, кондизделия, крупы и сельхозпродукция, металлы, а также дерево- и пиломатериалы. Временно не рекомендуется брать металлопрокат из Донецкой области и воздержаться от поездок в эту и Луганскую области.

Рано или поздно Украине понадобится примкнуть к Евразийскому экономическому союзу. Очевидно, что Европе не нужна украинская промышленность. Украинские промгиганты спасут старые экономические связи если не с Россией, то с Республикой Беларусь и Молдовой. ЕС вряд ли в ближайшее время найдет возможности развивать украинское производство, заниматься его перепрофилированием, модернизацией и внедрением энергосберегающих технологий. Увеличение квот на поставку в Европу продуктов поможет Украине оправиться от кризиса.

Спад работы коснулся и белорусских перевозчиков

Уже сегодня Беларусь имеет прибыль от увеличившегося транзита, а отечественные перевозчики, в том числе и международники, наоборот, ощущают спад работы и, соответственно, убытки.

Причина — конкуренция от пришедших на белорусский рынок иностранных перевозчиков. Так, венгерские и польские транспортные компании, переметнувшиеся еще в конце прошлого года в транзитных перевозках на территорию Беларуси, постепенно осваивают дефицитный ввоз в РБ из стран Евросоюза. Многие европейские перевозчики готовы и могут ехать за меньший фрахт, чем белорусы. Уровень фрахтов постепенно снижается, отметил председатель Ассоциации международных перевозчиков и логистики «БАМЭ», гендиректор ОАО «Белмагистральавтоальянс» Николай Горбель. Транспортно-экспедиционная и логистическая деятельность осуществляется в непростых условиях развития транспортного сектора, уменьшения инвестиционных вложений в логистическую отрасль и нестабильности на европейском рынке.

Вместе с тем на просторах Таможенного союза белорусские перевозчики успешно конкурируют с транспортными компаниями России и Казахстана. Поэтому спад на фрахтовом рынке Беларуси носит временный характер. Полученные условия в результате подписания соглашения о Евразийском экономическом союзе будут выгодными для белорусских экспортеров и перевозчиков. Из-за удачного расположения белорусские перевозчики и производители могут усилить свое присутствие на международном рынке. В этой связи понятен вектор президента Александра Лукашенко, поддержавшего, в отличие от Москвы, официальный Киев. Беларусь заинтересована в сильной европейски ориентированной стране-соседке. Пока же роль моста между ЕС и ЕАЭС предназначена Сербии, о чем было сказано 16 июня президентом этой страны Томиславом Николичем.

Белорусские экспортеры пока что не нарастили такие объемы, чтобы покрыть все потребности европейцев, и потому Европа отказываться от российских товаров в ближайшем будущем не намерена. Самое время поддержать отечественных экспортеров и перевозчиков — за счет части увеличившихся средств, полученных от транзита территорией нашей страны. С другой стороны, отечественным транспортникам самое время перейти к рационализации логистики: оптимизации расходов в условиях усилившейся конкуренции.

Дмитрий Тимошенко, специально для T.I.R.